13 kwietnia weszło w życie rozporządzenie AFIR dotyczące rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Unijne przepisy zakładają m.in. budowę wzdłuż najważniejszych unijnych korytarzy transportowych stacji do szybkiego ładowania i podniesienie łącznej mocy punktów ładowania o niemal połowę w mniej niż dwa lata. – AFIR to z jednej strony rozwiązanie naszych problemów, z drugiej jednak zagrożenie ze względu na nieprzygotowaną infrastrukturę – ocenia Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar.
– AFIR to rozporządzenie, które ma się przyczynić do rozwoju infrastruktury ładowania. To jego podstawowy cel. Szybciej ta infrastruktura będzie oczywiście rozwijana w przypadku samochodów osobowych, gdzie moce ładowarek są nieco mniejsze, a nieco wolniej ten proces będzie następował w przypadku samochodów ciężarowych, gdzie zapotrzebowanie na moce jest zdecydowanie większe – mówi agencji Newseria Biznes Wojciech Drzewiecki.
AFIR (Regulation for the Deployment of Alternative Fuels Infrastructure) zastępuje dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady z 2014 roku w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. W ocenie ekspertów unijne rozporządzenie może się okazać najważniejszym czynnikiem, który będzie stymulować rozbudowę ogólnodostępnej infrastruktury ładowania w państwach członkowskich UE, co w konsekwencji wpłynie na tempo rozwoju całego sektora zeroemisyjnego transportu.
Rozporządzenie przewiduje m.in. wybudowanie wzdłuż najważniejszych unijnych korytarzy transportowych (tzw. transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T) całej sieci stacji do szybkiego ładowania pojazdów osobowych i ciężarowych, a także stacji tankowania wodoru. Do 2025 roku wzdłuż sieci bazowej TEN-T maksymalnie co 60 km będą musiały powstać strefy ładowania, każda o łącznej mocy co najmniej 400 kW, a do 2027 roku – co najmniej 600 kW.
– Dzisiaj niestety komunikacja dla samochodów elektrycznych jest zdecydowanie gorsza, sieć nie jest tak rozbudowana, jak byśmy chcieli, na co wskazują użytkownicy aut elektrycznych, którzy często narzekają na infrastrukturę. Z drugiej strony ludzie, którzy potencjalnie mogliby być zainteresowani samochodami elektrycznymi, również wskazują na to, że nie decydują się na zakup, bo infrastruktura jest słaba – tłumaczy prezes IBRM Samar.
Jak wynika z Licznika Elektromobilności PSPA i PZPM, na koniec lutego br. w Polsce funkcjonowało 6213 ogólnodostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych (3432 stacji). Niemal 30 proc. z nich stanowiły szybkie punkty ładowania prądem stałym (DC), a ponad 70 proc. – wolne punkty prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. Przez pierwsze dwa miesiące tego roku zainstalowano tylko o 16 punktów więcej niż w analogicznym okresie roku 2023. Eksperci podkreślają, że tempo rozbudowy infrastruktury ładowania w Polsce wciąż jest zbyt wolne i pozostaje jedną z największych barier wpływających na rynek samochodów elektrycznych.
Po polskich drogach porusza się ok. 105 tys. samochodów osobowych z napędem elektrycznym, z czego nieco ponad połowę stanowią BEV, czyli auta w pełni elektryczne. Park samochodów dostawczych i ciężarowych z takim napędem liczy nieco ponad 6,1 tys. Liczba elektryków przypadających na jedną ładowarkę wzrosła z około czterech w 2019 roku do niemal 10 w 2024 roku. Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) pod względem liczby punktów ładowania aut elektrycznych, z wynikiem poniżej jednej ładowarki na 100 km dróg, Polska zajmuje jedno z ostatnich miejsc w UE.
– W przypadku samochodów ciężarowych mówimy o nieco innej strukturze. Tu w grę wchodzą zdecydowanie większe moce czy zapotrzebowanie, jeżeli chodzi o ładowanie pojazdów elektrycznych. Gęstość nasycenia też nie będzie aż tak duża jak w przypadku samochodów osobowych, gdzie liczba aut jest zdecydowanie większa – wskazuje ekspert.
AFIR zakłada, że do końca 2027 roku wzdłuż połowy sieci bazowej TEN-T będą musiały funkcjonować przeznaczone dla elektrycznych samochodów ciężarowych (eHDV) strefy ładowania o mocy co najmniej 2800 kW każda. Obecnie ogólnodostępne punkty przeznaczone dla elektrycznych ciężarówek funkcjonują w zaledwie jednej lokalizacji. Jak podają eksperci PSPA, do 2030 roku wzdłuż polskich odcinków sieci TEN-T będzie musiało powstać 206 stref ładowania dla eHDV.
– AFIR to z jednej strony rozwiązanie naszych problemów, bo zbyt mała gęstość sieci ładowania jest jednym z dużych problemów, z drugiej strony jest to problem, bo te wszystkie punkty, które powstaną, muszą być zasilane prądem, a więc musimy doprowadzić kable o odpowiedniej mocy. I tutaj możemy napotkać problemy, bo sieć energetyczna w naszym kraju niestety jest przestarzała i nie wszędzie da się ten kabel doprowadzić – ocenia Wojciech Drzewiecki.
Ogółem do 2035 roku moc zainstalowana ogólnodostępnej infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych w Polsce powinna wzrosnąć niemal 34-krotnie. Dużym wyzwaniem będzie u nas doprowadzenie mocy przyłączeniowych bezpośrednio do lokalizacji przy trasach TEN-T – najczęściej są to tereny dość mało zurbanizowane. Budowa przyłącza energetycznego może w takich miejscach pochłaniać dużo czasu i kosztów. Z raportu „Polish EV Outlook 2023” wynika, że w I połowie 2023 roku wzdłuż polskiego odcinka sieci TEN-T przybyło zaledwie 31 ładowarek.
– Niewątpliwie rozbudowa infrastruktury jest wyzwaniem dla Polski. Głównym problemem, z jakim się borykamy, jest oczywiście dostępność energii we wszystkich obszarach, w których chcielibyśmy tę infrastrukturę rozwijać. Nie wszędzie ta infrastruktura jest na tyle elastyczna, żeby pozwolić na budowanie ładowarek o dużej mocy, bo mówimy tutaj o mocach do 400 kW – przekonuje prezes IBRM Samar.
Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych wskazuje, że obecne tempo rozwoju rynku infrastruktury ładowania w Polsce nie pozwoli na wypełnienie celów rozporządzenia. Przyrost sieci ogólnodostępnych ładowarek (o 197 proc. w latach 2019–2023) jest ponad czterokrotnie mniejszy niż wzrost liczby samochodów z napędem elektrycznym (o 882 proc. w badanym okresie). Tempo rozbudowy stacji opóźniają liczne bariery systemowe, w tym bardzo długi czas budowy przyłączy, niekorzystne warunki przyłączeniowe, przenoszenie na operatorów kosztów budowy stacji transformatorowych i budowy długich przyłączy energetycznych do sieci średniego napięcia.
– Zachęty oczywiście są czynnikiem, który na pewno pomoże w rozwoju sieci. Te zachęty zresztą już dzisiaj istnieją i firmy, które są zainteresowane rozwojem infrastruktury, mogą z nich skorzystać. Chciałoby się, aby te zachęty były utrzymywane w kolejnych latach, a wręcz powiększane, bo to może sprzyjać tempu rozwoju infrastruktury – mówi Wojciech Drzewiecki.
Barierą w rozwoju elektromobilności w Polsce jest nie tylko słaba infrastruktura, ale też wysoka cena elektryków. Jak wynika z badania przeprowadzonego przez organizację pozarządową Transport & Environment (T&E), tylko 17 proc. sprzedawanych aut elektrycznych należy do segmentu B, który jest bardziej przystępny cenowo. W segmencie aut spalinowych ten odsetek wynosi 37 proc. W segmencie D, czyli aut droższych, gdzie średnia cena wynosi ok. 250 tys. zł, te proporcje są odwrotne. Z analizy danych produkcyjnych przeprowadzonej przez GlobalData wynika, że w tym roku na rynek europejski zostanie wyprodukowanych jedynie 42 tys. elektryków w cenie poniżej 25 tys. euro. W Europie w latach 2024–2027 mają się jednak pojawić tańsze modele kompaktowe, takie jak Renault 5 i VW ID.2.
– Aby ten rynek mógł się rozwijać dynamicznie, musimy zapewnić ofertę w niższych segmentach, przy niższych cenach. Wiadomo dzisiaj, że część producentów już szykuje swoje produkty, aby tę lukę zapełnić – podkreśla ekspert.
